نامه سرگشاده عضو شورای شهر تهران به معاون رئیس‌جمهوری درباره آلودگی هوا

مهدی پیرهادی نامه‌ای به معاون رئیس‌جمهوری و رئیس سازمان حفاظت محیط زیست ارسال کرده و طی آن خواستار رسیدگی به وضعیت آلودگی هوا شده است.

سرفصل موضوعات مطرح شده از سوی وی در این نامه عبارت است از: لزوم ارائه برنامه زمانی به منظور ارتقای سطح مجاز استاندارد آلایندگی برای همه وسایل نقلیه تولید داخلی، اجرای تبصره ۲ ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو در خصوص الزام خودروسازان به ارائه گواهی اسقاط به ازای تولید هر ۴ دستگاه خودرو، لزوم کنترل و مدیریت انتشار بخارات بنزین در جایگاه های سوخت و اجرای مرحله دوم طرح کهاب و اجرای قوانین در خصوص نوسازی و توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی درون شهری.

رئیس کمیسیون سلامت، محیط زیست و خدمات شهری شورای اسلامی شهر تهران همچنین از رئیس سازمان حفاظت محیط زیست درخواست کرد که پاسخگوی شهروندان در قبال اجرایی نشدن این موارد و روی زمین ماندن آنها باشد.

در نامه پیرهادی آمده است: همانگونه که مستحضرید امسال نیز مطابق سنوات گذشته با فرارسیدن فصل پاییز شاهد افزایش در شاخص آلاینده‌های هوا هستیم، به طوری که متاسفانه طی دو هفته اخیر شهروندان تهرانی به صورت ممتد در معرض هوای آلوده و پیامدهای ناشی از آن قرار داشته‌اند. در چنین شرایطی علاوه بر اختلال در جریان طبیعی زندگی و بروز چالش‌های جبران‌ناپذیر اقتصادی-اجتماعی، سبب افزایش روز افزون نارضایتی و مطالبات به حق شهروندان شده است. با عنایت به این که نظارت و پایش کمی و کیفی قانون هوای پاک و سایر اقدامات مرتبط با کاهش آلودگی هوا که از وظایف ذاتی آن سازمان محترم است، از این رو با توجه به جایگاه نظارتی شورای اسلامی شهر تهران به نمایندگی از شهروندان عزیز تهرانی، برخی از مفاد قانونی که از منظر تاثیرگذاری بر کاهش آلودگی هوا جزو اهم موارد قانونی بوده، لیکن تاکنون اقدامات اجرایی مطلوبی را در پی نداشته است به منظور استحضار و صدور دستور پیگیری به شرح ذیل ایفاد می‌نماید.

به گفته وی، ماده ۴ آئین نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک، حداقل سطح مجاز استاندارد آلایندگی را برای وسایل نقلیه تولید داخلی و وارداتی تعیین کرده است. در بدو امر در سال ۱۳۹۷ تصویب گردید که همه خودروهای تولید داخلی و وارداتی از ابتدای سال ۱۴۰۱ باید دارای استاندارد آلایندگی یورو۶ باشند. در اواخر سال گذشته هیات محترم دولت اصلاحیه‌ای در خصوص این ماده به تصویب رساند (مصوبه شماره ۱۶۵۶۴۲/ت۵۸۸۸۴ه مورخ ۱۴۰۰/۱۲/۱۸) که بر اساس آن الزام استاندارد آلایندگی یورو۶ برای خودروهای تولید داخلی حذف شد. به فاصله کمتر از ۹ ماه هیات دولت مصوبه دیگری (مصوبه مورخ ۱۴۰۱/۰۹/۰۹) در این خصوص ارائه کرد که طی آن الزام استاندارد آلایندگی یورو۶ برای تمامی خودروهای وارداتی بنزینی و دیزلی نیز حذف شده و به این ترتیب حداقل سطح مجاز آلایندگی برای خودروهای بنزینی وارداتی برابر یورو۵ و برای کلیه خودروهای دیزلی وارداتی نیز برابر EEV خواهد بود. این مصوبات در خصوص اصلاح آئین نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک به نوعی عقبگرد در الزامات آلایندگی خودروها است. در شرایطی که اتحادیه اروپا از سال ۲۰۱۴ تولید و ورود خودروهای یورو۵ به این اتحادیه را ممنوع کرده است، در ایران این استاندارد برای حداقل ۲ تا ۳ سال آینده تمدید شد.

رئیس کمیسیون سلامت محیط زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران تصریح کرد: البته شاید مقایسه این موضوع با ضوابط موجود در اتحادیه اروپا نتیجه‌گیری درستی نباشد، بنابراین نگاهی به حداقل سطح مجاز آلایندگی برای خودروها در کشورهای دیگر می‌تواند مفید باشد. بعنوان مثال در کشور چین در حال حاضر استاندارد آلایندگی اجباری برای خودروهای سواری یورو ۵ بوده که براساس قانون، این سطح تا سال آینده میلادی (۲۰۲۳) به یورو۶ ارتقا خواهد یافت. همچنین در حال حاضر در کشور هند، استاندارد آلایندگی یورو۶ برای خودروهای سواری درحال اجرا است. این استاندارد در کشورهای استرالیا، کره جنوبی، سنگاپور و برزیل نیز یورو۶ یا معادل یورو۶ است. البته در کشورهایی مانند روسیه و ترکیه درحال حاضر سطح مجاز استاندارد آلایندگی برابر یورو۵ است.

پیرهادی ادامه داد: ممکن است اصلاحیه این مصوبه به دلیل این که اولاً تعداد خودروهای تولیدی و وارداتی سالیانه در مقایسه با تعداد خودروهای درحال تردد بسیار کم بوده و ثانیاً حجم انتشار آلایندگی خودروهای درحال تردد باتوجه به درصد فرسودگی آنها بسیار بیشتر از خودروهای نو شماره است در سال‌های اخیر چندان محسوس نباشد، لیکن بی‌تردید تأثیر این اقدام بر آلودگی هوا به ویژه در شهرهای بزرگ در سال های آتی به شدت چشم‌گیر خواهد بود. به این لحاظ که با گذشت زمان و حذف خودروهای فرسوده فعلی، غالب ناوگان درحال تردد را همین خودروهای یورو۵ و یورو۴ تشکAmini: یل داده و در آن زمان تأثیر این اقدام که به جای خودروهای یورو۶ خودروی یورو۵ تولید و وارد گردیده محسوس و ملموس خواهد بود.

این عضو شورای اسلامی شهر تهران،تاکید کرد: البته توجیه خودروسازان و وزارت صمت برای اخذ این مصوبات در دسترس نبودن سوخت معادل با استاندارد یورو۶ در کشور است که این موضوع از منظر فنی مورد تأیید نیست، چرا که خودروی یورو۶ می‌تواند از سوخت یورو۵ یا یورو۴ استفاده نموده و این اقدام در بدترین حالت، صرفاً قدری هزینه‌های تعمیر و نگهداری از خودروها را افزایش خواهد داد. همچنین براساس گزارشات وزارت نفت بیش از نیمی از سوخت تولیدی در کشور دارای استاندارد یورو۵ است، بنابراین سوخت باکیفیت برای خودروهای یورو۶ در کشور تولید می‌شود، اما ایراداتی در توزیع آن وجود دارد که می‌بایست با مدیریت مطلوب رفع گردد و حذف الزام استاندارد یورو۶ به این دلیل دارای توجیه منطقی نیست. پیرهادی تاکید کرد: لذا از آن سازمان محترم مورد انتظار است تا با تصویب هرگونه اصلاحاتی از این قبیل در قوانین کشور مخالفت نموده و برای ابطال آنها پیگیری موثری صورت دهد که حداقل در این موارد چنین اقدامی مشاهده نشد.

به گفته وی، در ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو ، تردد و حمل بار و مسافر توسط وسایل نقلیه فرسوده ممنوع شده است. در تبصره ۲ همین ماده تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت در کشور مکلف شده‌اند که در ازای تولید هر ۴ دستگاه خودرو یا موتورسیکلت، حسب مورد گواهی اسقاط یک دستگاه خودرو یا موتورسیکلت معادل را جهت دریافت مجوز شماره گذاری ارائه کنند. این تبصره در جهت کمک به خروج ناوگان فرسوده و اسقاط آنها تدوین شده است. وسایل نقلیه فرسوده نقش اصلی در آلودگی هوای کلانشهرها را دارند و در شهر تهران حدود ۳۸ درصد از انتشار آلاینده ها سهم ناوگان فرسوده است. این درحالی است که درصد فرسودگی ناوگان حمل و نقل در کشور به خصوص در بخش حمل و نقل عمومی بسیار بالاست و مطابق آمار پلیس راهور ناجا ۷۴ درصد از اتوبوس‌های درون شهری گازسوز، ۷۹ درصد از اتوبوس‌های درون شهری دیزلی، ۵۵ درصد از تاکسی ها، ۵۰ درصد از اتوبوس‌های برون شهری، ۲۴ درصد از کامیون ها و ۷۶ درصد از موتورسیکلت‌ها در کل کشور فرسوده هستند. از مجموع حدود ۳۵ میلیون دستگاه وسیله نقلیه پلاک شده در کشور بیش از ۱۱ میلیون دستگاه فرسوده هستند. همه این آمارها از وضعیت بحرانی ناوگان وسایل نقلیه فرسوده در کشور حکایت دارد که علاوه بر معضل آلودگی هوا، بانی مشکلات دیگری مانند تصادفات و افزایش سرانه مصرف سوخت و... نیز هستند.

رئیس کمیسیون سلامت در بخش دیگری از این نامه آورده است: در طی سال‌های اخیر با توجه به معضلات گریبان‌گیر صنعت خودرو و کاهش میزان تولید و از طرفی ممنوعیت واردات، قیمت خودروها و موتورسیکلت‌ها در بازار بشدت افزایش یافته است. در چنین شرایطی میل و رغبتی برای اسقاط خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده وجود ندارد و طرح‌های نوسازی دولت نیز به کندی پیش می‌رود. در این شرایط اجرای تبصره ۲ ماده ۱۰ قانون مالیات بر ارزش افزوده می‌توانست کمک شایانی به حل گره اسقاط وسایل نقلیه فرسوده کند. با این حال هرچقدر تبصره ۲ ماده ۱۰ در راستای خروج وسایل نقلیه فرسوده کمک کننده است، لایحه الحاق به تبصره‌ای که از جانب هیئت دولت جهت تصویب به مجلس شورای اسلامی ارسال گردید و در مجلس محترم نیز با انجام اصلاحاتی تصویب شد می‌تواند تأثیرات منفی و معکوسی در این خصوص داشته باشد. متن الحاقی به تبصره ۲ ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو که به تصویب مجلس شورای اسلامی رسیده است به شرح ذیل می باشد.

پیرهادی ادامه داد: در صورت عدم وجود گواهی اسقاط خودرو یا موتورسیکلت به اندازه کافی در سامانه اسقاط تحت مدیریت وزارت صنعت، معدن و تجارت، منجر به اختلال در روند تولید، تولیدکنندگان خودرو یا موتورسیکلت می‌توانند با پرداخت یک و نیم درصد (۱.۵ درصد) قیمت آن به صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته وزارت صنعت، معدن و تجارت مجوز شماره گذاری دریافت نمایند. منابع حاصل پس از گردش خزانه داری کل کشور بصورت صد در صد (۱۰۰ درصد) تخصیص یافته، صرف پرداخت تسهیلات بانکی و یا کمک های بلاعوض به متقاضیان اسقاط خودرو یا موتور سیکلت فرسوده (با اولویت موتورسیکلت و حمل ونقل عمومی) خواهد شد. مسئولیت اسقاط خودرو درکشور با وزارت صنعت، معدن و تجارت است.

به گفته وی، بنابر الحاقیه فوق در شرایط ایجاد اخلال در شماره گذاری خودرو ناشی از عدم وجود یا کفایت گواهی اسقاط خودروهای فرسوده در بازار که تشخیص این موضوع نیز به وزارت صمت واگذار شده است، خودروسازان می‌توانند با پرداخت مبلغ ناچیزی مجوز شماره گذاری دریافت نمایند. این موضوع عملاً کلیت الزام به ارائه گواهی اسقاط را برای خودروسازان زیر سوال خواهد برد و به این ترتیب مجدداً چرخه اسقاط وسایل نقلیه فرسوده قفل خواهد شد. در این خصوص نیز نه تنها مخالفتی از جانب سازمان حفاظت محیط زیست برای عدم تصویب الحاقیه صورت نگرفت، بلکه نمایندگان آن سازمان محترم در جهت موافقت با تصویب این الحاقیه عمل نموده‌اند.

به گفته وی، انتشار بخارات بنزین از جایگاه های عرضه سوخت یکی از مهمترین عوامل آلودگی هواست و این عامل جزو معدود منابعی است که علاوه بر ضرر و زیان ناشی از ایجاد آلودگی هوا، زیان اقتصادی دیگری از منظر اتلاف سوخت در کشور ایجاد می نماید.

وی خاطرنشان کرد: براساس آمار سیاهه انتشار آلاینده های هوا در شهر تهران بیش از ۱۴ درصد از انتشار سالیانه ترکیبات آلی فرار(VOCs) ناشی از جایگاه‌های سوخت است. ترکیبات آلی فرار منتشره از این جایگاه ها زمینه ساز تولید آلاینده اُزُن تروپُسفری هستند که در سال های اخیر خطر این آلاینده درحال افزایش روزافزون است.

پیرهادی یادآور شد: کنترل و جلوگیری از این تبخیر اهمیت دوچندان پیدا می‌کند. راهکار جلوگیری از انتشار این ترکیبات در جایگاه های عرضه سوخت نیز طرح کهاب (کاهش، هدایت، انتقال و بازیافت بخارات بنزین) است در ایران اقدامات مربوط به اجرای آن از سال ۱۳۸۵ و همزمان با پیمان کیوتو شروع شد و اولین مصوبه در این خصوص در سال ۱۳۸۷ تصویب گردید که مطابق آن وزارت نفت مکلف شد طرح کهاب را در تمامی مسیر انبارش تا مصرف بنزین در کشور اجرا نماید. از مجموع بیش از ۳۰ انبار سوخت در کشور کمتر از ۱۰ عدد از آنها درحال اجرای طرح کهاب هستند. از حدود ۱۲هزار تانکر حمل سوخت در کشور نیز حدود ۷۰ درصد هنوز به الزامات طرح کهاب مجهز نشده اند. در جایگاه های توزیع سوخت نیز بخش دوم این طرح که تجهیز نازل هاست به هیچ وجه عملیاتی نشده است.

پیرهادی در این نامه تاکید کرد: درصد زیادی از طرح کهاب در کشور پس از ۱۳ سال هنوز به اجرا در نیامده است. براساس محاسبات صورت گرفته توسط مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در خصوص شهر تهران اگر فایده ناشی از کاهش آلودگی هوا را هم به صرفه جویی ناشی از مصرف سوخت اضافه نماییم عایدی اقتصادی اجرای طرح کهاب در جایگاه های عرضه سوخت در مقایسه با هزینه اجرای آن دارای منافع اقتصادی بالا در مدت زمان بازگشت سرمایه کمتر از یک سال برآورد شده است. بنابراین تکمیل طرح کهاب در شهر تهران کاملا از منطق و توجیه اقتصادی برخوردار بوده و بازگشت سرمایه آن به سرعت اتفاق خواهد افتاد. علیهذا با وجود توجیه بسیار مطلوب اقتصادی طرح کهاب، اجرای آن مغفول مانده و پیگیری موثری از جانب آن سازمان محترم در این خصوص صورت نپذیرفته است.

به گفته وی، ۴ نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی درون شهری یکی از مهمترین راهکارها برای کاهش انتشار آلاینده های هوا می باشد ، بعنوان مثال براساس مطالعات سیاهه انتشار شهر تهران، ناوگان حمل و نقل عمومی این شهر (مجموع اتوبوسها، مینی بوس ها، کامیون ها، تاکسی ها و وانت ها) روی هم رفته ۲۳/۷ درصد از گازهای آلاینده و ۳۶/۷ درصد از ذرات معلق شهر را به هوا منتشر می کنند. با این حال متاسفانه روند نوسازی این ناوگان سال هاست که متوقف شده و خودروهای کمی وارد ناوگان حمل و نقل عمومی کشور شده اند از زمان تصویب قانون هوای پاک تاکنون کمتر از ۲۰هزار تاکسی نوسازی شده اند که رقم بسیار ناچیزی است .وی یادآور شد: حدود ۲۰۰هزار تاکسی فرسوده در کشور در حال تردد هستند که از این میان حدود ۴۰هزار تاکسی فقط در شهر تهران تردد دارند. همچنین در بخش اتوبوسهای درون شهری نیز فقط مجموعاً کمتر از ۱۰۰۰ دستگاه در شهرهایی مثل تهران، کرج، قم، مشهد، همدان، یزد، کرمان، اراک، تبریز و زاهدان نوسازی شده اند که عدد بسیار پایینی است. برای درک بهتر این موضوع باید به این نکته توجه کنیم که فقط در تهران بیش از ۵هزار دستگاه اتوبوس فرسوده وجود دارد. در سال های گذشته شهرداری تهران از محل اعتبارات خود بودجه مناسبی را برای توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی صرف نموده، اما بدون کمک دولت اقدام مطلوب و اثرگذاری در این حوزه قابل انجام نیست. براساس قانون بودجه سال ۱۴۰۱ چیزی در حدود ۴۶۰ میلیارد تومان از جانب دولت برای کمک به نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی غیرریلی درنظر گرفته شده که رقم بسیار ناچیزی است. بنابراین از آن سازمان محترم انتظار می رود که پیگیری موثری برای تأمین و تخصیص بودجه مطلوب و اثرگذار از جانب دولت برای کمک به افزایش سرعت نوسازی و توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی به خصوص برای شهر تهران صورت پذیرد و این مهم در لایحه بودجه ۱۴۰۲ لحاظ گردد.

پیرهادی تاکید کرد: وفق موارد مطروحه، خواهشمند است دستور فرمائید پیگیری موثر و شایسته ای در راستای اجرای تمامی احکام مندرج در قانون هوای پاک، بالأخص موارد مذکور از جانب آن سازمان محترم صورت پذیرفته و از اهرم های نظارتی در دسترس برای تحقق این موارد استفاده گردد. لذا مورد امتنان است؛ دستور فرمائید.