نعمت احمدی*
منتظر تعطیلات آلودگی هوا هم باشیم
نگاهی به شهرهایی که به اجبار و به علت آلودگی هوا تعطیل شدند، یک واقعیت تلخ را نشان می‌دهد؛ عوامل تأثیرگذار بر آلودگی هوا شهر کوچک و بزرگ نمی‌شناسد! «دادستان کل کشور به عنوان مدعی‌العموم حقوق عمومی می‌تواند وارد عمل شود وگرنه بعد از این باید علاوه بر تعطیلاتی که در تقویم سالانه وجود دارد، منتظر تعطیلات آلودگی هوا هم بود»
«پدیده وارونگی هوا در دهه گذشته، فقط در شهرهای بزرگ صنعتی شاخص کیفیت هوا را به مرز هشدار رسانده و بعضا کار را به تعطیلی می‌کشاند. اما زمستان سال ۹۸ وضع با دیگر سال‌ها متفاوت بوده و آلودگی هوا به شهرهای کوچک هم سرایت کرده است.
اگر شرایط جغرافیایی تهران و واقع‌شدن در دامنه جنوبی البرز، امکان حرکت هوا را از این شهر گرفته است و انباشت هوای آلوده و وارونگی آن در سال‌های گذشته فقط تهران را تعطیل می‌کرد، اکنون شهرهای کوچکی که با کوه احاطه و محاصره نشده‌اند نیز با شاخص کیفیت هوای ناسالم برای همه گروه‌ها دست‌به‌گریبان‌اند. شهری مانند ساوه که در دشت واقع است و اطراف آن کوهی که باعث تراکم هوا باشد، وجود ندارد نیز بر اساس تصمیم کمیته اضطرار آلودگی هوا تعطیل شد.
نگاهی به شهرهایی که به اجبار و به علت آلودگی هوا تعطیل شدند، یک واقعیت تلخ را نشان می‌دهد؛ عوامل تأثیرگذار بر آلودگی هوا شهر کوچک و بزرگ نمی‌شناسد.
از منظر حقوقی، آسیب‌دیدگان حوادث اخیر می‌توانند از مقصران این اتفاقات شکایت کنند. برابر آمارهای منتشرشده از ناحیه راهنمایی و رانندگی در کل کشور بیش از ۲۰ میلیون خودرو شماره‌گذاری شده‌اند که یک‌پنجم آن یعنی بیش از چهار میلیون خودرو در تهران شماره‌گذاری شده است. این عدد غیر از خودروهای عبوری و نیز خودروهای نمره شهرستان است که به‌صورت دائم یا موقت در تهران تردد می‌کنند.
هر روز هزار و ۳۳ خودروی جدید در تهران شماره‌گذاری می‌شود. یعنی هر ساعت ۴۳ خودرو به جمع خودروهای موجود اضافه می‌شود! آمار خروج خودروهای فرسوده و از رده خارج‌شده را کمتر اعلام می‌کنند. سرانه عبور و مرور خودرو در مناطق شهری ۲۵ مترمربع است. یعنی هر خودرو به ۲۵ متر فضا برای تردد نیاز دارد. وقتی روزانه هزارو ۲۳ خودرو به جمع خودروهای موجود در تهران اضافه می‌شود، باید روزی ۲۵ هزار مترمربع به وسعت معابر تهران اضافه شود.
گره ترافیک تهران روزبه‌روز کور و کورتر می‌شود. وسعت کل معابر تهران دو هزار و ۹۱۲ کیلومتر است که نسبت به مساحت مورد نیاز تردد خودروها و سرانه معمولی آن در جهان به‌مراتب کمتر است و بنا بر آمارهای موجود تعداد خودروهای تهران هشت برابر ظرفیت معابر فعلی شهر است.
موتورسیکلت‌های موجود هم برابر آمار اداره راهنمایی و رانندگی بیش از سه میلیون موتورسیکلت است. سهم خودروهای خارجی که وارد شبکه ترافیکی ایران می‌شود، با توجه به مقررات حاکم بر نحوه ورود اتومبیل خارجی فعلا نزدیک به صفر است.
مسئله ذرات معلق در هوا نشان می‌دهد نوع سیستم سوخت خودروها، عامل اصلی شاخص کیفیت هوای ناسالم است. مصرف سوخت یکی از اصلی‌ترین فاکتورها برای خودرو است، هرچند در ایران به‌خاطر محدودبودن گزینه‌ها و ممنوعیت تقریبی ورود اتومبیل‌های خارجی چاره‌ای جز خرید اتومبیل‌های تولید داخل وجود ندارد!
محصولات ایران‌خودرو که دارای لیسانس پابه‌سن‌گذاشته‌ای است و شرکت تولیدکننده به علت نبود بازار رقابت انگیزه‌ای برای به‌روزرسانی میزان سوخت محصولات تولیدی خود ندارد. در اکثر موارد میزان مصرف سوخت خودروها را اعلام نمی‌کنند و اگر هم اعلام کنند، این اعداد واقعی نیستند. جدولی هم که در اینترنت قابل رؤیت است و به‌وسیله شرکت‌های تولیدکننده ارائه شده است، به طنز بیشتر شبیه است تا واقعیت.
مثلا پژو پارس برابر جدول، مصرف سوخت شهری هر صد کیلومتر ۸.۱۳ لیتر و مصرف سوخت جاده‌ای آن هفت لیتر است یا سمند برابر جدول مصرف سوخت جاده‌ای آن ۶.۸ لیتر است. وقتی این عدد را به دوستانی که سمند سوار می‌شوند، نشان دادم، با خنده پاسخ دادند و گفتند لابد منظور ۶.۸ لیتر جمع شش لیتر و هشت لیتر یعنی ۱۴ لیتر بوده که اتفاقا این عدد هم واقعی نیست!
برابر جدول آماری شرکت سایپا مصرف سوخت اتومبیل پراید ۶.۴۴ در هر صد کیلومتر است که این عدد هم واقعی نیست اما در مورد اتومبیل‌های خارجی، میزان مصرف سوخت هر اتومبیل در شناسنامه آن آمده است و اگر بیشتر از میزان اعلام‌شده مصرف کند، صاحب اتومبیل می‌تواند از شرکت سازنده شکایت کند.
به مصرف سوخت بعضی از اتومبیل‌های خارجی توجه کنید؛ آلفارومئو، ۴.۶، آئودی، ۴.۸، بی‌ام‌و دیزلی ۳.۸، و بنزینی ۲.۵ تا ۶.۸، تویوتا کرولا هیبریدی ۴.۱ و بنزینی ۶.۱.
نگارنده در سال ۲۰۰۶ که تازه ورود اتومبیل‌های خارجی آزاد و رونق پیدا کرد، یک دستگاه اتومبیل کرولا خریداری کردم که تا امروز از آن استفاده می‌کنم و شهادت می‌دهم با وجود گذشت بیش از ۱۲ سال از ساخت اتومبیل و کارکرد بیش از ۴۰۰ هزار کیلومتر مصرف این ماشین در آغاز کمتر از هفت لیتر در صد کیلومتر و امروزه بعد از ۴۰۰ هزار کیلومتر کارکرد همان هفت لیتر است.
مقام معظم رهبری چند ماه قبل از تغییر قیمت بنزین از مصرف بیش از ۱۰۵ میلیون لیتر بنزین در ماه گلایه کردند. متأسفانه سران سه قوه به‌جای این که شرکت‌های تولیدکننده را وادار به تغییر فرمول سوخت خود کنند که با داشتن ۲۰ میلیون خودرو و مصرف ۱۰۵ میلیون لیتر که میانگین مصرف هر خودرو پنج لیتر است چاره‌اندیشی کنند، قیمت بنزین را افزایش دادند، هرچند مسئولان امر هر یک آمار جداگانه‌ای از میزان مصرف سوخت بعد از تغییر قیمت بنزین ارائه می‌کنند، رئیس پلیس راهور از افزایش مصرف بنزین بعد از تغییر قیمت یاد می‌کند و دیگران از کاهش مصرف، هرچند اگر کاهش مصرفی مشاهده شود، برمی‌گردد به عملکرد آن دسته از دارندگان اتومبیل که به اجبار به علت افزایش قیمت بنزین عطای استفاده از ماشین را به لقای آن بخشیدند یا به حداقل استفاده بسنده کردند، می‌ماند بخش پنهان واقعیت تلخ بنزین‌های تولیدی در داخل کشور که ظاهرا به علت تحریم‌ها کیفیت بنزین تولیدی قابل دفاع نیست و عمده افزایش شاخص کیفیت بد هوا برمی‌گردد به همین واقعه تلخ، گازوئیل هم قصه پرغصه دیگری است که گازوئیل عرضه‌شده به گفته تعمیرکاری که مسئولیت تعمیر ماشین‌آلات مزرعه نگارنده را بر عهده دارد، گازوئیلی که عرضه می‌شود از چنان کیفیت نامرغوبی برخوردار است که هزینه تعمیر وسایل گازوئیل‌سوز را به نسبت سال‌های گذشته چندبرابر کرده است.
اصلا گازوئیلی را که عرضه می‌شود نمی‌توانم گازوئیل بگویم، این گفته متخصصی است که سالیان سال است تعمیرکار وسایل گازوئیل‌سوز است. پرسش این است؛ مسئولان چه‌وقت به فکر تغییر وضع موجود می‌افتند؟ آیا پذیرفتنی است اتومبیلی که تولید آن از سال ۱۹۸۵ یعنی ۳۴ سال پیش به علت غیر استاندارد بودن، متوقف شده است باید در ایران تولید شود که از نظر سوخت و مهم‌تر از نظر استحکام به ارابه مرگ معروف باشد.
شایعه‌ای در سال‌های نخستین انقلاب، آن زمان که در ایران کمتر از دو میلیون خودرو موجود بود بر سر زبان‌هاست که یکی از کشورهای عمده تولیدکننده اتومبیل جهان پیشنهاد داده بود حاضر است همه ماشین‌های موجود را با ماشین جدید و نو تولیدی خود بدون دریافت مبلغی تعویض کند و دولت تنها مابه‌التفاوت سوخت اتومبیل‌های موجود با اتومبیل‌های جایگزین را بپردازد.
نمی‌دانم این شایعه چقدر به واقعیت نزدیک بود اما حقیقت تلخ موجود که باعث تعطیلی شهرهایی شده است که سرانه تردد اتومبیل در آنها به نسبت شهرهای بزرگ کم است، زنگ خطر را به صدا درآورده که تا چه‌وقت به تنها حربه؛ یعنی تعطیلی شهرها در شرایط بحرانی باید بسنده کرد؟ تعطیلی‌ای که خسارات آن علاوه بر بیماری و هزینه‌های درمان غیر قابل تصور است.
آیا کماکان باید از شرکت‌های ماشین‌ساز داخلی که با سوخت غیر استاندارد خود هم مصرف سوخت را به سقف صد میلیون لیتر در روز رسانده‌اند و سرانه مصرف پنج لیتر برای هر اتومبیل را در کارنامه خود دارند و سالانه بیش از ۱۷ هزار نفر در جاده‌ها به علت تولید غیر استاندارد اتومبیل‌های داخلی کشته و چندده هزار نفر مجروح و در نهایت عده زیادی با نقص عضو و حتی قطع نخاع روبه‌رو می‌شوند باید حمایت کرد؛ وضعی که پاییز سال ۹۸ با کیفیت شاخص آلودگی هوا کشور را به تعطیلی کشانده است!
باید مسئولان و دست‌اندرکاران را به فکر واداشت که هزینه‌های بارشده بر جان و مال مردم با تولید اتومبیل‌های غیر استاندارد داخلی شایسته این مردم نیست. همه کشورها زمستان دارند، پاییز دارند، همه شهرها در فصل پاییز و زمستان وارونگی هوا دارند. کدام کشور با سرنوشتی که برای این مردم با حمایت از تولید خودروهای داخلی رقم زده‌ایم، روبه‌روست؟ دادستان کل کشور به عنوان مدعی‌العموم حقوق عمومی می‌تواند وارد عمل شود وگرنه بعد از این باید علاوه بر تعطیلاتی که در تقویم سالانه وجود دارد، منتظر تعطیلات آلودگی هوا هم بود!»
*حقوقدان
منبع: روزنامه‌شرق
ارسال دیدگاه