چشم‌اندازی بر راه‌اندازی دوباره سیستم هوشمند سوخت

استفاده از کارت هوشمند سوخت به منظور دریافت بنزین یکی از الزام‌های سال‌های ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۴ در ایران بود که عمده‌ترین هدف آن، کنترل میزان مصرف سوخت، پیشگیری از قاچاق سوخت و همچنین حصول اطلاعات دقیق از میزان مصرف آن بیان می‌شد. آمار و ارقام منتشره بیانگر این هستند که اعمال و بکارگیری این الزام اثرات مثبتی روی مصرف بنزین داشته و در سال ۱۳۸۵ میزان مصرف سالیانه این فرآورده ۷۳.۶۶۰ لیتر بود که این میزان در سال ۱۳۸۶ با منفی ۱۲ درصد رشد به ۶۴.۴۵۰ لیتر در سال رسید. میزان مصرف بنزین در کشور تا سال ۱۳۹۳ نیز بین ۶۴ تا ۶۹ میلیون لیتر باقی ماند و حتی در سال ۱۳۹۰ به ۵۹ میلیون لیتر نیز رسید.

از آنجا که در آن دوره زمانی نرخ ۱۰۰۰ تومانی برای هر لیتر بنزین، نزدیک به نرخ عرضه فوب آن در خلیج فارس بود، مسئولان وزارت نفت به هشدار منتقدان حذف کارت سوخت شخصی از فرآیند سوخت‌گیری و همچنین به پیش‌بینی آنها از افزایش رشد مصرف این فرآورده نفتی در آینده، بی‌توجه بوده و دستور عدم الزام به استفاده از کارت سوخت را در فرایند سوخت‌گیری اعلام کردند. در نتیجه استفاده از این کارت که ابتدا به عنوان یک پروژه بنیادین و بسیار حائز اهمیت بود، پس از تک‌ نرخی شدن بنزین در خرداد ماه سال ۱۳۹۴ و با گذشت زمان به ورطه فراموشی سپرده شده و افراد به استفاده از کارت‌های صاحبان جایگاه‌های سوخت بسنده کردند.

اواسط سال ۱۳۹۵ مسئولین مربوطه در رابطه با تاثیر کارت سوخت بر میزان مصرف آن، چنین بیان کردند که مقایسه آمارهای سال ۱۳۹۴ که کارت سوخت با میزان سهمیه مشخص استفاده می‌شد با سال ۱۳۹۵ که این سهمیه‌بندی اعمال نمی‌شد، نشان می‌دهد که یک میلیون خودرو به سیستم حمل و نقل کشور افزوده شده، درحالی است که میزان مصرف بنزین تنها ۷٫۱ درصد رشد پیدا کرده است. در واقع با بیان این مقیاس اذعان داشتند که سیاست سهمیه‌بندی مصرف سوخت و اعطای کارت سوخت به افراد، تاثیر قابل ملاحظه‌ای در کنترل مصرف سوخت ندارد.

با این حال پس از گذشت حدود چهار سال، اجرای مجدد سامانه هوشمند کارت سوخت با هدف کاهش مصرف سوخت و همچنین کاهش میزان قاچاق سوخت در محافل اقتصادی مطرح شده است. دولت و مجلس درحال بررسی بازگشت کارت سوخت به چرخه سوخت‌گیری کشور هستند و برای اجرای آن چند پیشنهاد در دست بررسی است. اختلاف نظرهای بسیاری بر سر افزایش نرخ حامل‌های انرژی در ایران و حتی چگونگی اعمال آن، ‌با افزایش میزان قاچاق سوخت از کشور که همزمان با سقوط ارزش ریال صورت گرفته، وجود دارد. با آنکه در لایحه بودجه سال ۹۷ مجلس پیشنهاد دولت مبنی بر افزایش قیمت حامل‌های انرژی را رد کرد، اما به هر حال برنامه ششم توسعه اجازه این افزایش قیمت را به دولت داده است.

در وضع فعلی، در حالی که قیمت تمام‌شده هر لیتر بنزین برای دولت ۲۷۰۰ تومان است و با در نظر گرفتن یارانه ۱۷۰۰ تومانی بر روی قیمت فعلی آن، مصرف حتی دو لیتر بنزین بیشتر از سوی حداقل ۱۹ میلیون خودروی موجود، دولت باید روزانه ۶۴ میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان یارانه بیشتری برای این خودروهای پُرمصرف که یکی از عوامل اصلی آلوده ‌کننده هوا نیز هستند، بپردازد. قیمت هر لیتر سوخت بر اساس فوب خلیج فارس ۵۰ تا ۶۰ سنت است که بر اساس نرخ دلار می‌توان ارزش این مقدار قاچاق سوخت را مشخص کرد. کشفیات قاچاق سوخت در ۶ ماهه نخست سال ۹۷ نسبت به ۶ ماهه ابتدایی سال ۹۶ حدود ۶۲ درصد رشد داشت، بر اساس قیمت فوب خلیج فارس، حدود ۵٫۵ میلیون دلار در روز معادل ۱۱٫۵ میلیون لیتر قاچاق سوخت انجام می‌شود.

با این حال چنانچه دولت موفق به افزایش قیمت حامل‌های انرژی شود، همواره این پرسش مطرح است که با وجود شرایط اقتصادی فعلی، توانایی غالب اقشار درآمدی جامعه برای افزایش فشارهای تورمی تا چه اندازه است و میزان افزایش بهینه قیمت بنزین چه میزان است. طرح‌های متعددی در این زمینه در دست بررسی است. برخی تخصیص یارانه سوخت یا سهمیه سوخت به خانوار و برخی تداوم تخصیص سهمیه به خودرو را ترجیح می‌دهند. اما با وجود اینکه افزایش قیمت بنزین در سال آینده به رغم پیش‌بینی دولت در لایحه بودجه ۹۸، هنوز هم محتمل به نظر می‌رسد، همچنان در خصوص مکانیزم تخصیص سهمیه و چگونگی استفاده از کارت سوخت که بازگشت آن محتمل است تصمیم قطعی اتخاذ نشده است و فرآیند انجام آن در هاله‌ای از ابهام است.

در این راستا توجه به این مسئله ضروری است که به منظور پیاده‌سازی این طرح همانند هر طرح اقتصادی دیگر، لازم است با در نظر گرفتن ابعاد مختلف شرایط اقتصادی کشور و همچنین بهره‌گیری از نتایج اجرای طرح در گذشته نه چندان دور، به طور هدفمند و پس از ایجاد زیرساخت های لازم صورت پذیرد تا دوباره پس از گذشت چند سال اجرای پروژه‌ای که قطعاً برای دولت هزینه هنگفتی در بردارد، کنار گذاشته نشود.

کارشناس اقتصادی

سایت پژوهشکده پولی و بانکی