گفت‌وگوی تفصیلی پانا
مدیرعامل شرکت توسعه مجتمع‌های ایستگاهی متروی تهران: 2 کاخ-ایستگاه در تهران می‌سازیم
جوادی: متأسفانه نگاه ما به شهر تهران کوتاه‌مدت بوده است/مجتمع‌های ایستگاهی باید ۲۳۰۰ میلیارد ریال برای مترو درآمدزایی کند
تهران (پانا) - مدیرعامل شرکت توسعه مجتمع‌های ایستگاهی متروی تهران می‌گوید قرار است این مجتمع‌ها ایستگاهی ۲۳۰۰ میلیارد ریال برای مترو درآمدزایی کند هر چند که تمام هدف از ایجاد آن کسب درآمد نیست و به ترافیک و معماری شهر نیز توجه شده است.
مجموعه ایستگاه‌های مترو، اراضی و بناهای اطراف ایستگاه، مجتمع‌هایی را در شهر پدید می‌آورند که به آنها مجتمع‌های ایستگاهی مترو گفته می‌شود. از اهداف احداث این مجتمع‌ها می‌توان به اصلاح و بهبود ساختار فضاهای موجود در اطراف ایستگاه‌های مترو، استفاده از ارزش افزوده و امکانات حاصل از احداث ایستگاه‌های مترو، اصلاح ساختار شهری و تغییر معماری شهرها از شکل سنتی به مدرن و ایجاد مناطق جذاب و پرتحرک و هدایت سرمایه‌گذاری‌های مردم، بخش خصوصی و دولت به سمت توسعه خطوط و ایستگاه‌های مترو اشاره کرد. البته مجتمع‌های ایستگاهی مترو در کشورهای پیشرفته چیز جدیدی نیست و در بسیاری از شهرهای پرجمعیت جهان از جمله سئول، توکیو، پکن و ... وجود دارد اما ساخت این مجتمع‌ها در ایران موضوع جدیدی است که در دستور کار شرکت مترو تهران قرار دارد و غلامرضا جوادی مدیرعامل شرکت توسعه مجتمع‌های ایستگاهی متروی تهران در گفت‌وگویی با پانا درباره ساخت این مجتمع‌ها توضیحاتی داده است که در ادامه می‌خوانید.
یکی از انتظارات شورای شهر تهران برای ساخت مجتمع‌های ایستگاهی مترو، کسب درآمد برای توسعه خطوط مترو است، چه برنامه‌ای برای برآورده شدن این انتظارات دارید؟
یکی از زوایایی که مجتمع‌های ایستگاهی دارد، تأثیر در اقتصاد شهری است. اقتصاد شهری فقط به مفهوم کسب درآمد برای شهرداری نیست بلکه به مفهوم تأثیراتی است که بر اقتصاد کل شهر دارد و یکی از آن، مجموعه شهرداری است. اکنون از ۱۶۶ ایستگاه، ۱۱۱ ایستگاه مترو فعال است و طبق برنامه قرار است تا حدود ۳۵۰ ایستگاه در تهران و حومه گسترش یابد. در ساخت این مجتمع‌ها به موضوعات حمل و نقلی نیز توجه شده است. بر اساس نظریه توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی (TOD)، تمامی ایستگاه‌های مترو باید دارای زون (قسمت‌بندی) باشند. اطراف این ایستگاه‌ها باید متناسب با اقتصاد شهری باشد. در واقع زون ایستگاه‌ها باید مورد مطالعه قرار بگیرد به‌طوری که در هر هزار متر باید به ایستگاه بعدی برسیم. در این زون‌ها باید به نیازهای توجه شود، حال این نیازها می‌تواند مادی، معنوی یا نیازهای فیزیولوژیک همچون استفاده از دوچرخه، باشد. بنابراین در ایستگاه‌ها صرفا، اقتصاد شهری را دنبال نمی‌کنیم بلکه حمل و نقل و ترافیک و آسایش مردم هم در نظر گرفته می‌شود. در مجتمع‌های ایستگاهی باید، بتوانیم ورزش کنیم، از کتابخانه استفاده کنیم، به کافی شاپ و رستوران برویم و کارهای روزمره را انجام دهیم. اینگونه است که می‌توانیم تأثیر خود را بر شهر بگذاریم.
ساخت مجتمع‌های ایستگاهی مترو چه تأثیری بر شهر خواهد گذاشت؟
ایستگاه‌های مترو تأثیرات عمده‌ای بر شهر دارند. اول بر اقتصاد شهری و درآمدهایی که باید برای شهرداری ایجاد شود تأثیرگذار است. دومین تأثیر این ایستگاه‌ها بر موضوع ترافیک است به این معنی که ایستگاه‌ها، یک راه‌حل ترافیکی هستند. در واقع سازه‌هایی که در مجتمع‌های ایستگاهی مد نظر است تأثیرات زیادی بر ترافیک، اقتصاد شهری و معماری شهر دارد. اگر به دوره‌های حمل و نقلی در تاریخ ایران نگاه کنیم، می‌بینیم که گسترش حمل و نقل چه تأثیراتی بر شهر داشته است. در ابتدا حمل و نقل در ایران بر مبنای چهارپایان صورت می‌گرفته و این روند تا اوایل دوره پهلوی وجود داشته است. پس از آن حمل و نقل با دوچرخه ترکیب می‌شود. در مرحله بعد وارد حمل و نقل خودرومحور می‌شویم و این دوره تا ۱۳۳۰ ادامه دارد. از این تاریخ به بعد حمل و نقل نیمه‌عمومی شکل می‌گیرد. از سال ۴۵ به بعد پدیده ترافیک وارد حمل و نقل می‌شود و یکی از راه‌حل‌هایی که در این دوره تاریخی برای عبور از ترافیک ارائه دادند، احداث میدان بوده است تا تردد ماشین‌ها با یکدیگر تداخل نداشته باشد به طوری که ایجاد میدان آزادی یک راه‌حل ترافیکی بوده است. اما نکته مهم اینجاست که میدان آزادی بر اقتصاد شهری نیز تأثیر گذاشت و بر زیبایی شهر نیز افزود. بنابراین ایستگاه‌های مترو و مجتمع‌های ایستگاهی نیز می‌توانند یک المان شهری محسوب شود. اکنون ساخت مترو یک راه‌حل ترافیکی است اما در ساخت آن علاوه بر اینکه باید متوجه زاویه‌های معماری و بصری شهر باشیم، باید به اقتصاد شهری نیز توجه کنیم. ما هم به ایستگاه‌های مترو به عنوان راه‌حل صرفا اقتصادی نگاه نمی‌کنیم بلکه موارد زیبایی شناختی و ترافیک شهری را بر اساس نظریه مبتنی بر توسعه حمل و نقلی در نظر می‌گیریم.
به نظر می‌آید آنچه از نگاه ناظران و اعضای شورای شهر تهران اهمیت دارد تأمین هزینه‌های توسعه مترو است. این نگاه را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
باید صدها ایستگاه مترو ساخت تا نظریه توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی (TOD) محقق شود. از آنجا که ما در یک مجموعه هستیم، سعی می‌کنیم بر روی مسایل ترافیکی تاثیرگذار باشیم که یکی از آن تأمین منابع خطوط مترو است. قطعا یکی از راه‌حل‌های فوری، ایجاد مجتمع‌های ایستگاهی مترو برای درآمدزایی است. ما برای تأمین درآمدهای مترو مانند خط ۶ و ۷ و خطوط اکسپرس، راه‌حل‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و درازمدت داریم. در برنامه کوتاه مدت برای حل مسایل مالی مترو برنامه جامعی در دستور کار است که اطلاعات آن در حال بازآفرینی است تا هر چه سریعتر در تمام خطوط اجرا شود. به عنوان مثال، برای احداث مجتمع ایستگاه مفتح مذاکراتی را انجام دادیم و بخش‌هایی را تحویل گرفتیم. منتهی برخی از این موارد مسائل تملکی و حقوقی دارد که نمی‌خواهیم برای خریداران گرفتاری ایجاد کنیم اما منابع بخش‌هایی از اراضی که تحت تملک شهرداری تهران است حداکثر ظرف یک ماه آینده تأمین می‌شود. علاوه بر این در ایستگاه‌های نواب، آزادی، وردآورد، امام خمینی و راه‌آهن در حال مذاکره با پیمانکاران هستیم که که پس از حل مشکلات آن به عنوان یک راه‌حل فوری مترو می‌تواند بخشی از طلب‌های خود را به پیمانکاران بدهد.
برنامه‌هایی که به آن اشاره کردید، چه زمانی اجرایی می‌شود؟
برنامه‌های کوتاه‌مدت کاملا آماده است. برای برنامه میان‌مدت، حداقل ساخت ۲۲ مجتمع ایستگاهی در نظر گرفته شده است که در دست بررسی است و حداکثر تا یک سال آینده آماده خواهد شد. ایجاد درآمدهای پایدار از مجتمع‌های ایستگاهی می‌تواند یک اولویت میان‌مدت برای شهر باشد. برای برنامه بلندمدت نگاه به آینده شهر اهمیت دارد. اکنون برای ایستگاه‌هایی که ساخته شده است زون در نظر گرفته نشده است. برای اینکه مجتمع ایستگاهی در زون مترو باشد، باید برای تملک ساختمان‌ها مذاکره شود و این به مدت زمان طولانی نیاز دارد. برای اجرای برنامه بلندمدت، ۲۰ سال مد نظر قرار گرفته است تا کلیه ایستگاه‌های مترو پوشش داده شود و برای اجرای این برنامه باید حدود ۱۲۰ ایستگاه مورد مطالعه قرار بگیرد.
چرا قرار است موضوع بهره‌برداری از این زمین‌ها را به طور کامل به خریداران بدهید؟ آیا نمی‌توان به جای فروش زمین‌ها به سمت اجاره رفت؟
یکی از دلایلی که مالکیت واگذار می‌شود، نیاز فوری به پول است. اکنون خط ۶ و ۷ مترو نیاز فوری به منابع مالی دارد و اگر پول تزریق شود، می‌توان ظرف یک سال آینده ده‌ها ایستگاه دیگر را افتتاح کنند. وقتی از درآمد پایدار صحبت می‌شود یعنی مجتمع را بسازیم و سپس اجاره دهیم اما اکنون به طور متوسط، ساخت این مجتمع‌ها به رقم بالایی پول نیاز دارد. به طور مثال مجتمع ایستگاهی پردیس شرق که یک میلیون متر مکعب است برای هر متر ساخت، یک میلیون و ۲۰۰ تا دو میلیون هزینه ساخت نیاز دارد، یعنی ۱۰ هزار میلیارد پول را باید به این پروژه تزریق کنیم و بعد به دنبال اجاره‌داری آن باشیم تا شهرداری بعدها به درآمد پایدار برسد که اکنون چنین امکانی وجود ندارد و مجبوریم به بخشی از آن، نگاه درآمد غیرپایدار داشته باشیم تا هزینه‌های ساخت را بپردازیم.
نکته‌ای که در واگذاری زمین‌ها وجود دارد این است که بسیاری از زمین‌هایی که در اختیار شهرداری تهران است، سند ندارد. در فرایند واگذاری این زمین‌ها برای ساخت مجتمع‌های ایستگاهی مترو، این موضوع مشکلی ایجاد نمی‌کند؟
ما سعی می‌کنیم در واگذاری‌هایی که از سوی شرکت مجتمع ایستگاهی مترو انجام می‌شود برای مردم گرفتاری ایجاد نکنیم. در پروژه‌های قبلی مراجعاتی داشتیم و حتی برخی از زمین‌ها را بازپس دادند مثل پروژه وردآورد که دارای مشکلات مالکیت بود. در دوره جدید سعی می‌کنیم این اتفاقات نیفتد و به همین خاطر سرعت واگذاری‌ها کند است. شهرداری تهران باید مظهر اجرای قانون باشد و نمی‌تواند بی‌قانونی کند. سعی داریم مراجعه مردم به قوه قضاییه کم شود و در این زمینه باید فرایند واگذاری‌ها به درستی انجام شود.
گویا در هماهنگی تملک ساختمان‌ها با مناطق شهرداری مشکلاتی وجود دارد، چه چالشی بین شما وجود دارد؟
طبیعی است که شهرداری تهران یک سازمان بزرگ است و قاعدتا در این سازمان، مشکلاتی برای هماهنگی وجود دارد اما برای اینکه هماهنگ کنیم، هیاتی در معاونت حمل و نقل ترافیک به ریاست معاونت حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران تشکیل می‌شود که موارد مد نظر در این هیات بررسی می‌شود و تصمیم کمیته پیگیری‌های اجرایی مجتمع‌های ایستگاهی مترو، تصمیم شهرداری تهران خواهد بود. در این هیات مدیرعامل شرکت مترو، مدیرعامل شرکت توسعه مجتمع‌های ایستگاهی، قائم‌مقام معاون شهرسازی، قائم‌مقام معاون مالی و اقتصادی، رئیس سازمان املاک، قائم‌مقام معاونت مناطق و شهردار منطقه حضور دارند. همچنین کمیته ویژه‌ای در معاونت مالی شهرداری تهران به ریاست معاون مالی و اقتصاد شهری شهردار تهران تشکیل شده است تا بتوانیم مشکلات را حل کنیم و تصمیم این کمیته تصمیم شهرداری تهران خواهد بود. شهرداری تهران درباره سازماندهی و تشکیلات خود با شورای شهر هماهنگ است. اکنون کلیه مسایل مربوط به مترو و حمل و نقل در یک حوزه ساماندهی شده است و این کمیته در حوزه معاونت است. ما هم تحت امر شرکت مترو هستیم و مشکلی نداریم. تمام احکام مربوط به شرکت‌های زیرمجموعه شهرداری تهران را شهردار یا معاونت مربوط صادر می‌کند و طبیعی است که حکم این شرکت هم از سوی معاونت حمل و نقل ترافیک صادر می‌شود و مشکلی در این باره وجود ندارد. البته در هیات مدیره این شرکت هم مسئولان مترو حضور دارند و چون وظایف این شرکت با مترو موازی است و همپوشانی دارد، بنابراین باید با یکدیگر کار کنیم.
خیلی از ایستگاه‌هایی که ساخته شده است فضایی برای مجتمع ایستگاهی ندارد، مثل میدان ولیعصر؛ چگونه می‌خواهید در این ایستگاه‌ها مجتمع احداث کنید؟
جدیدا کمیته‌ای در معاونت حمل و نقل ترافیک تشکیل شده است که به این مسایل توجه خواهد کرد. البته نکته مهم این است که در ساخت مجتمع‌های ایستگاهی، نباید بافت‌های تاریخی آسیب ببیند. نحوه مداخله ما در ساخت مجتمع‌های ایستگاهی بسیار اهمیت دارد و برای تحقق آن حتما باید از تجربیات خوب گذشته و سایر کشورها بهره‌مند شویم چرا که قرار است این شهر برای ما و آیندگان باقی بماند بنابراین باید عمیق‌تر به آن نگاه کنیم.
اینطور که مشخص است برخی ایستگاه‌ها آمادگی برنامه کوتاه مدت را برای ساخت مجتمع ایستگاهی ندارند. درست است؟
همه ایستگاه‌ها این ظرفیت را ندارند ولی باید ظرفیت را ایجاد کنیم. یکی از برنامه‌های ما این است که چگونه این ظرفیت را ایجاد کنیم. البته برنامه‌های بلند مدت ممکن است ۲۰ سال طول بکشد. در لندن و مسکو نیز این موضوع پنجاه سال طول کشید تا شهر جدید ایجاد کردند.
شما به موضوع معماری در ساخت مجتمع‌ها نیز اشاره کردید، به نظر می‌رسد موضوع معماری بیش از کسب درآمد در مجتمع‌های ایستگاهی در نظر گرفته شود، اینطور نیست؟
اخیرا ساختمان کلاه‌فرنگی که متعلق به شهرداری است و تبدیل به آشغال‌دانی شده بود را تحویل گرفتیم. این ملک هزار متری، بخشی از زون ۲۰ هکتاری است که برای ایستگاه مفتح تعریف شده است و امیدواریم این ۲۰ هکتار دیگر نیز به ما تحویل داده شود. می‌توان از این زمین به عنوان یک پروژه باغ شهر کسب درآمد کرد. باید ببینیم شهر را برای چهار نسل بعد می‌خواهیم یا فقط تامین تجهیزات خط شش مترو برای ما مهم است. هرچند تأکید دارند که برنامه‌های کوتاه مدت برای تامین مسئولیت‌های مالی، آماده است و بیش از رقمی که به ما اعلام شده، می‌توانیم با همین روش‌های کوتاه مدت کسب درآمد کنیم. بنابراین توجه به معماری مجتمع‌ها نیز اهمیت دارد. در بسیاری از ایستگاه‌های متروی جهان، طراحی به شکلی بسیار نفیس و شبیه موزه انجام شده است. در متروی مسکو و لندن بیش از سایر متروها، این موضوع به چشم می‌آید و میلیاردها دلار برای آنها درآمد دارد.
به تعبیر یکی از اعضای شورای شهر تهران، مجتمع‌های ایستگاهی حکم طلا را برای مترو دارند و باید برای توسعه مترو از این منابع استفاده کرد، فکر می‌کنید با این نگاه می‌توان به اهداف بلندمدت رسید؟
ما هم قبول داریم که مجتمع‌های ایستگاهی حکم طلا را دارند، اما باید دید این طلا را چطور می‌خواهیم تبدیل به اعتبار کنیم. طلا را همراه با خاک به فروش برسانیم یا نگاهی شهرسازی - معماری به آن داشته باشیم یا به دنبال مدلی برای درآمدزایی باشیم که زیست‌پذیری شهر نیز آسیب نبیند. متأسفانه نگاه ما به شهر تهران، یک نگاه کوتاه‌مدت بوده است. اکنون برای مجتمع‌های ایستگاهی که نقش طلا را برای مترو تهران دارد، برنامه داریم البته نگاه ما به موضوع زیست‌پذیری شهر نیز معطوف است. شهرداری تهران ابتدا باید سرآمد نظم و قانون در کشور باشد و بارگذاری‌ها باید بر اساس مطالعات مهندسان و مشاوران باشد اگر این موارد در نظر گرفته شود بعد از گذشت ۵۰۰ سال نیز احساس پشیمانی نخواهیم کرد. بنابراین در ایستگاه‌های مترو می‌خواهیم طلایی که در اختیار داریم به نحو درست و قانونی به مردم عرضه شود. قرار است مجتمع‌های ایستگاهی ۲۳۰۰ میلیارد ریال برای مترو درآمدزایی کند که ما قول می‌دهیم بیشتر از این باشد.
به جز ساخت مجتمع‌های ایستگاهی مترو برنامه دیگری هم دارید؟
یکی از برنامه‌های ما ایجاد کاخ - ایستگاه کشور در تقاطع ولیعصر خیابان امام خمینی (ره) است که کاخ مرمر در آنجا قرار دارد. به دلیل آماده بودن محوطه، به محض تحویل این محدوده به شهرداری تهران نخستین کاخ - ایستگاه را افتتاح خواهیم کرد. متأسفانه در محوطه کاخ مرمر، ساخت و سازهای غیرمجازی انجام شده که با پیگیری دفتر رهبری، مجوز ساخت باطل شده است اما در ضلع جنوبی آن هم ساخت و ساز غیرمجاز انجام شده که به بافت این فضا لطمه زده است. اکنون در حال مذاکره هستیم تا در این نقطه، اولین کاخ-ایستگاه تهران را بسازیم. پس آن در ایستگاه امام خمینی (ره) و مجموعه قورخانه که اطراف آن نیز موزه‌های زیادی وجود دارد، کاخ-ایستگاه ساخته خواهد شد.
در برخی شهرهای پرجمعیت از جمله توکیو برای ساخت مجتمع‌های ایستگاهی یا مال‌های بزرگ، بسیاری از مردم با پرداخت هزینه درخواست احداث ایستگاه مترو می‌کنند، آیا این برنامه در تهران هم قابلیت اجرا دارد؟
احداث خطوط مترو باید با طرح‌های ترافیکی شهر و طرح تفصیلی هماهنگ باشد. اینکه مترو کجا احداث شود به مطالعات مهندسی و مشاوره‌ای نیاز دارد. اینطور نیست که هر کسی بیاید و بگوید پول می‌دهم و خط مترو از فلان محل عبور کند. برخی بناها و ساختارهای اصلی مثل ترن‌ها و پل‌ها نباید بر روی گسل‌ها ایجاد شود و اگر ساخته شده، اشتباه است. البته اگر در مسیر توسعه مترو کسی به ما مراجعه کند و برای ساخت مجتمع ایستگاهی کمک کند، از این موضوع استقابل می‌کنیم.
ارسال دیدگاه