پولی‌شدن بزرگراه‌ها، غبارروبی از طرحی که 3 سال در بایگانی بود

پس از سه سال دوباره از پرونده قدیمی اخذ عوارض از معابر شهری غبارروبی شد. این پیشنهاد را که سه سال پیش شورای شهر تهران برای تکمیل به معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران برگشت داده بود این بار در نشست خبری معاون عمرانی شهردار یادآوری شد. زمانی که خبرنگاران پیگیر سرانجام آخرین پروژه بزرگ بزرگراهی تهران شدند.

ساخت بزرگراه شهید شوشتری مدتی است به خاطر ملاحظات زیست‌محیطی و کمبود اعتبارات متوقف شده است. ایده معاون شهردار در این باره ساخت پروژه از سوی بخش خصوصی است که با پرداخت عوارض هزینه‌های آن به سازنده پس داده شود. پیروز حناچی معتقد است: یکی از راهکارهای تأمین هزینه‌های نگهداشت معابر حمل‌ونقلی در اکثر کلانشهرهای دنیا، اخذ عوارض تردد از خودروهاست. اما در شهر تهران تاکنون چنین رویه‌ای مرسوم نبوده است.

حناچی می‌افزاید: اگر بابت تردد خودروها از بزرگراه‌هایی که ساخته شده است ولو به صورت ناچیز عوارض بگیریم تا برای نگهداری از معابر و انجام سرویس‌های منظم دوره‌ای مانند ترمیم آسفالت، به‌روز کردن خط کشی‌ها، تأمین روشنایی مناسب و سایر خدمات، هزینه ها از خود بزرگراه‌ها تأمین شود، بهترین حالت است. البته هنوز به پیشنهاد روشنی در مورد آن دست پیدا نکرده‌ایم و چنین چیزی در دستور کار نیست اما به هر حال می توانیم به آن فکر کنیم.

وی ادامه داد: در مورد پروژه‌های بزرگراهی‌ای که ازاین پس کار ساخت آنها راشروع خواهیم کرد، می‌توانیم چنین نگاهی را از ابتدا داشته باشیم و به آسانی این کار امکان‌پذیر است اما به هر حال این یک پیشنهاد صرف است و تصمیم‌گیری در مورد اجرایی شدن آن فقط بر عهده شهرداری‌ها نیست. البته در این قضیه هم بیشتر منظورمان بزرگراه‌هایی است که به طور کامل در داخل شهر واقع نشده‌اند اما در شبکه حمل ونقلی می‌توانند مؤثر واقع شوند و یک امکان جدید برای تسهیل تردد در محدوده‌های اطراف پایتخت به‌حساب می‌آیند. مثلا بزرگراه شهید شوشتری را که کار احداث آن هنوز شروع نشده است، می‌توان به عنوان یک طرح مطالعاتی در این زمینه مورد بررسی قرار داد.

به گفته حناچی، امروزه موارد متعددی در اقصی نقاط جهان قابل مثال زدن است که مدیریت شهری کلانشهرهای پرجمعیت و پرتردد، در کنار بزرگراه‌ها و مسیرهای عادی که محل تردد عامه مردم است، برای احداث معابر ویژه به استفاده از سرمایه‌های بخش خصوصی روی آورده است و به منظور بازگشت سرمایه اولیه و همچنین انجام سرویس ادواری، عوارض تردد از خودروها دریافت می کنند.

همان‌طور که پیشتر عنوان شد، طرح این موارد همه در حد پیشنهاد بوده و اجرایی شدن آن مستلزم موافقت دستگاه های مربوطه و همچنین بررسی‌های جامع است.

اما همین سخنان حناچی که رنگ و بوی اجرا هم ندارد، موج انتقادها را در پی داشت درست مانند زمستان سال 93 که این موضوع نخستین بار مطرح شد. آن زمان نه شهرداری و نه شورا حاضر نبودند مسئولیت این پیشنهاد را برعهده بگیرند. هرچند مسئولان شهری این طرح را به عدالت اجتماعی نزدیک می دانستند، به دلیل پیامدهای اجتماعی نمی‌خواستند خود را مشتاق دریافت عوارض از شهروندان نشان دهند بنابراین دفاع چندانی از این لایحه نکردند. به گفته مسئولان ترافیکی گذشته شهرداری تهران، تنها دلیل تدوین این لایحه، تکلیفی بود که برنامه 5 ساله دوم شهرداری برعهده آنها گذاشته شده بود.

مطالعه‌ای که اوایل دهه۹۰ مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهرداری تهران در مورد تجربه دست‌کم ۱۴ کشور توسعه‌یافته و در حال توسعه در مدیریت ترافیک و آلودگی هوا با اخذ عوارض تردد انجام داده است، نشان می‌دهد که کشورهای مورد بررسی از هر دو نوع عوارض تردد برای مدیریت ترافیک درون شهری خود استفاده می‌کنند اما از نوع دوم (عوارض از معابر خاص) برای تنظیم جریان ترافیک در روزها، ساعات و معابر خاص استفاده می‌کنند.

بررسی‌های انجام شده در مورد این ۱۴ کشور شامل: کره جنوبی، سنگاپور، اسپانیا، فرانسه، یونان، ایتالیا، انگلیس، ایرلند، پرتغال، دانمارک، نروژ، آمریکا، ژاپن و کانادا حاکی از آن است که این نوع عوارض تردد از ۳۰ تا ۴۶ درصد از منابع پایدار مالی شهر را می‌تواند تامین کند. در این کشورها عوارض سوخت معادل ۱۰ تا ۵۰ درصد قیمت سوخت است و از آن به‌عنوان مالیات سبز یا عوارض سوخت شهری یاد می‌شود و درآمد حاصل از آن مستقیم به حساب شهرداری‌ها واریز می‌شود.

نتایج این پژوهش که زیر نظر مرکز مطالعاتی وابسته به شهرداری تهران انجام شده است، تاکید می‌کند که گره‌های ترافیکی آزاردهنده در تهران بر خلاف دیدگاه مدیران قبلی شهرداری ارتباطی با نرخ مالکیت خودرو در تهران ندارد بلکه به شکل مستقیم از نرخ بالای استفاده از خودروی شخصی نشات می‌گیرد. استفاده از خودروی شخصی در سفرهای درون‌شهری پایتخت به پایین بودن هزینه استفاده از خودروی شخصی بیشتر انجام می‌شود و در اینحال ناشی از ضعف ناوگان حمل و نقل عمومی هم است.

اولین تحول مثبتی که به دنبال اخذ عوارض تردد در شهرها ایجاد می‌شود، مدیریت تقاضای سفرهای درون شهری است چراکه با اخذ عوارض تردد، سفرهای زائد درون شهری کاهش می‌یابد، میل به استفاده از خودرو‌های شخصی کم می‌شود و همچنین سهم حمل و نقل عمومی در پوشش سفرهای درون‌شهری افزایش پیدا می‌کند. دومین تحول که به واسطه تحول اول در شهر ایجاد می‌شود، کنترل آلودگی هوای شهر خواهد بود. از سوی دیگر در راستای برقراری عدالت اجتماعی در شهر، هزینه‌های امکانات و خدمات شهری بر حسب میزان استفاده از آنها از شهروندان دریافت می‌شود که سومین تحول مثبت در شهر را به وجود می‌آورد.

حسن خلیل آبادی، عضو کمیسیون فرهنگی و اجتماعی شورای شهر تهران، یکی از موافقان اخذ عوارض از معابر شهری است، در این باره به پانا گفت: مردم تهران و کلانشهرها باید بیاموزند هزینه‌های خدمات شهری را خودشان بپردازند. این مطابق حقوق شهروندی است یعنی شهروندی حق ندارد از فضای شهری اختصاصی و افراطی استفاده کند و یک شهروند دیگر تنها از ترافیک و دود شهر بهره‌مند شود.

او ادامه داد: هنگامی یک ماشین مدل بالای تک‌سرنشین برای سفر غیرضروری در پیک ترافیک وارد اتوبان می‌شود باید هزینه این تردد را بپردازد. همان‌طور که یک شهروند دیگر از وسیله نقلیه عمومی استفاده می‌کند و پول استفاده از این وسیله را می‌پردازد. باید تلاش کنیم با سیاست‌هایی، به جای آنکه شهروندان را استفاده از وسایل شخصی و تک‌سرنشین کنیم به سمت استفاده از وسیله حمل و نقل عمومی هدایت کنیم.

به گفته خلیل آبادی، وضع عوارض برای استفاده از بزرگراه‌ها ایده درست و بجایی است که در دنیا نیز به کار گرفته شده است. اگر هزینه شهر را خودمان ندهیم، باید شهرفروشی کنیم تا شهر را اداره کنیم همان سیاستی که تاکنون اجرایی شده و وضع شهر را به این شکل درآورده است. اگر مردم راضی هستند همچنان با شهرفروشی، هوافروشی، زمین فروشی و... شهر اداره شود. در دنیا شهروندان هزینه‌های بهبود زندگی در شهر را می‌پردازند و افرادی که مقدار بیشتری از شهر استفاده می‌کنند عوارض بیشتری می‌پردازند. این به عدالت نزدیک است و سبب مشارکت مردم در اداره شهرمی‌شود. پرداخت این عوارض جزیی برای زندگی بهتر در شهر در صورت فرهنگ سازی اعتراضی را به دنبال نخواهد داشت.

محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران هم معتقد است: یکی از راه‌های کاهش ترافیک این است که افرادی که از سیستم های شهری استفاده می‌کنند باید هزینه‌هایش را بپردازند و این بستگی به نوع سرمایه‌گذار دارد به طور مثال اگر سرمایه‌گذار بخش خصوصی اتوبانی را ساخته برای بازپرداخت هزینه‌ها عوارضی برای تردد از این اتوبان گرفته شود روشی که در اکثر شهرهای مدرن دنیا کاربرد دارد. البته نه تمام معابر بلکه برخی از شاهراه‌ها که بیش از حد از خودروها در آن تردد می‌کنند. برای آنکه در ساعات پیک این اتوبان‌ها قفل نشود و شهروندان برای هر سفری از این معابر استفاده نکنند و در صورت امکان ساعت سفر خود را تغییر دهند عوارضی از این شاهراه‌ها دریافت می‌شود. این تمهیدات برای درآمدزایی نیست بلکه برای کم کردن میزان تردد خودروها در ساعات پیک ترافیک است و ما نیز در تهران باید به دنبال روش‌های مدیریت ترافیک برای کاهش سفرهای درون‌شهری در اوج ترافیک باشیم این برای خالی کردن جیب مردم نیست بلکه برای هدایت ترافیک به ساعات خلوت‌تر است تا شهروندان در خیابان‌هایی تردد کنند که ترافیک کمتری دارد.

محمد علیخانی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران هم معتقد است: کاهش آلودگی هوا و حل ترافیک به پول نیاز دارد. در گذشته پول وجود داشت اما نتوانستند کاری برای این دو مشکل تهران انجام دهند. اکنون هم پولی وجود ندارد که باید منابع مالی تأمین شود و این منابع مالی به درآمد پایدار نیاز دارد، قرار نیست در تهران تراکم فروشی و هولوگرام‌فروشی کنیم. در مقابل بدهی هایی که شهر تهران دارد باید درآمد پایدار ایجاد کنیم. یکی از روش‌هایی که می توان با آن درآمد ایجاد کرد اخذ عوارض از بنزین است. روزانه ۱۵ میلیون لیتر بنزین در تهران مصرف می‌شود و دولت می‌تواند درصدی از فروش بنزین را به موضوع کاهش آلودگی هوا تخصیص دهد. شهرداری نیز باید این مساله را پیگیری کند.

مدیران جدید شهر تهران می‌گویند قرار نیست شهرداری تهران منابع مالی مورد نیاز خود را از شهرفروشی تامین کند و از سوی دیگر روش‌های جهانی کسب درآمدهای پایدار نیز همواره با موج مخالفت‌ها روبه‌رو می‌شود بنابراین به نظر می‌آید مدیریت شهری برای اجرای الگوهای جدید کسب درآمد مشکلات زیادی خواهد داشت.